Die Mecklenburgischen Wasserstraßen

Die Mecklenburgische Seenplatte, verbunden durch Havel und Elde, gehört zu den reizvollsten schiffbaren Gewässern Europas. Mit der Müritz und dem Schweriner See liegen zwei der vier größten Binnenseen Deutschlands im Bereich der Mecklenburgischen Wasserstraßen.

Der zur Verfügung stehende Wasserweg verbindet die Elbe bei Dömitz und den südlichen Abschnitt der Oberen Havel-Wasserstraße (Fürstenberg/Havel – Zehdenick – Liebenwalde) als Teil der Märkischen Wasserstraßen mit dem Oder-Havel-Kanal über die Mecklenburgischen Wasserstraßen. Die früheste Kanalisierung der Elde (Eldena-Dömitz) begann etwa im Jahr 1580. Nachdem vor 175 Jahren die ersten Schleusen gebaut und Verbindungskanäle zwischen den Seen angelegt wurden, eigneten sich die Havel und Elde wirtschaftlich für die Schifffahrt. Damals hatte die Kanalisierung Vorrang vor dem Straßenbau. Das mecklenburgische Eisenbahnnetz von 1880 beispielsweise besaß in diesem Raum nur die beiden Zweigbahnen Malchin-Waren und Ludwigslust-Parchim.

Im Jahre 1821 gründete sich die Elde-Actien-Sozietät, die ihre Aufgabe in der Kanalisierung der Elde, der Havel bis Fürstenberg und der Stör sah. Auf Verlangen der Forst- und Landwirtschaft erhielt der Schweriner See in den 1830er Jahren einen Anschluss zur Elde durch den Störkanal. Der Bolterkanal nördlich von Mirow verband die Müritz mit der Havel. Nach der Anlegung des Kammerkanals (Bauzeit 1840 bis 1843) erreichte die Schifffahrt auch Neustrelitz. Die Rheinsberger und Zechliner Gewässer wurden in den Jahren 1876 bis 1881 schiffbar gemacht.

Neue Schleusen für die Mecklenburgischen Wasserstraßen

Noch Anfang des 20. Jahrhunderts konnten nur Schiffe mit einer Maximaltonnage von 70 Tonnen die Elde ab dem Elde-Dreieck (Abzweigung der Stör-Wasserstraße) bis zur Müritz befahren. Die von 1924 bis 1940 gebauten sieben Schleusen erhielten Schleusenkammern, die groß genug für den Saalemaß-Kahn war. Dieser »Kahn« war ein 400-Tonnen-Schiff von 51 Meter Länge und 6 Meter Breite. Der Mirowkanal löste den Bolterkanal ab, der stillgelegt wurde, und war ebenfalls für 400-Tonnen-Schiffe dimensioniert. Entlang der fast zehn Kilometer langen Strecke arbeiteten 1935/36 etwa tausend Leute täglich.

Außerdem wurden acht Trockenbagger und zwei Nassbagger im eingesetzt und auf 25 Kilometern Schiene waren 200 Kipploren und 20 Dampfloks unterwegs, um den Bodenaushub von 1,6 Millionen Kubikmetern abzutransportieren. Doch die großen Kähne kamen nicht überall durch. Nur mit Schiffen vom Typ Großfinow-Kahn (Länge 41,5 Meter, Breite 5,1 Meter, Tragfähigkeit 250 Tonnen) ließen sich die engen Wasserstraßen und die unterschiedlich großen Schleusen durchgängig befahren. Die Fluss- und Kanalstrecken erlaubten lediglich einen Tiefgang von 1,30 bis 1,40 Meter und 150 Tonnen Ladung im Schiff.

Wasserfahrt für die Wirtschaft

Die Industrie entwickelte sich in Deutschland rapide und so kamen zu den Sägewerken und Getreidesilos um 1900 kamen Papier- und Pappenfabriken hinzu, außerdem Zuckerfabriken und Gaswerke. An den Binnenwasserstraßen im Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin und in Mecklenburg-Strelitz wurden Bollwerke und Häfen angelegt, und das Bahnnetz breitete sich aus. Bahnanschlüsse erhielten die Häfen Dömitz, Schwerin, Waren und Neustrelitz als größte Umschlagplätze. Schiffe waren und blieben wichtig für den Transport im Mecklenburger Land. In Neustrelitz baute die Werft Gebrüder Maaß GmbH von 1897 bis 1914 etwa 90 kanalgängige Schleppdampfer, Güterdampfer (sogenannte Eildampfer) und Personendampfer.

Auf der Havel nördlich von Zehdenick und der Elde wurden Getreide, Holz, Torf und Zuckerrüben verschifft, im 20. Jahrhundert kamen Kohle und Baustoffe als wichtige Transportgüter hinzu. Der Hafen Waren entwickelte sich dank der Schifffahrt für 90 Jahre zum größten Getreideumschlagplatz Südostmecklenburgs. Der Gütertransport auf dem Wasser erreichte 1913 seinen Höhepunkt.

Gute Reise

In Fürstenberg/Havel, Waren, Parchim und Dömitz arbeiteten Kahnmeldestellen, um die Zusammenstellung der Schleppzüge und die Ankünfte der Schiffe bei den Be- und Entladestellen zu organisieren. Einen guten Ruf hatte die »Fortuna«-Transport-Genossenschaft selbstfahrender Schiffe eGmbH zu Fürstenberg in Mecklenburg, mit Geschäftsstellen in Waren und Lübz. Andere Reedereien waren Wilh. Elsner in Fürstenberg/Havel und Heinrich Grund in Schwerin. An der Elde von Dömitz bis Parchim und an der Stör bis zum Schweriner See sowie anderer Kanalabschnitte sind noch die Leinpfade zu sehen, die im 15. Jahrhundert angelegt wurden, um die Kähne mit Pferden zu treideln. Später übernahmen Dampf- und Motorschlepper von 75 bis 150 PS die Beförderung mit ein bis drei Kähnen im Anhang. Oft setzten die Lastkähne für die Alleinfahrt auf den großen Seen ein Segel. Die Schleppschifffahrt hielt sich bis etwa 1975, doch ersetzte diese Betriebsform nach 1900 für eilige Ladungen der Güterdampfer und 30 Jahre später das Motorgüterschiff.

Typisch für die mecklenburgischen Wasserstraßen war als »selbstfahrende Einheit« der Schleppkahn mit Stoßboot (Beiboot mit Motor). Ein Schleppkahn benötigte für die 307 Kilometer lange Reise von Berlin nach Schwerin über Fürstenberg/Havel etwa 15 Tage. Dabei waren 26 Schleusen zu passieren, und der Kahn wechselte bis zu neunmal den Schlepper.

Langsamer Rückgang

Nach 1945 gab es noch für zwei Jahrzehnte Schiffsabfertigungsstellen in Fürstenberg/Havel, Waren, Lübz, Schwerin und Dömitz. Mecklenburg blieb eine Domäne der Privatschiffer (Partikuliere), denn die kleinen Finowmaß-Kähne wurden meist von Familien betrieben. Die Finowtonnage des VEB Deutsche Binnenreederei Berlin fuhr nur vereinzelt bis nach Waren, Lübz oder Schwerin. In den 50er Jahren betrieb die Binnenschifffahrt sogar mehrere Stückgut-Linien. Die Linie H verlief von Dresden bis Schwerin mit Dömitz als Zwischenstation und benötigte sechs Tage. Bei der Linie G Berlin-Schwerin mit den Stationen Fürstenberg/Havel, Neustrelitz, Waren und Parchim dauerte die Reise acht Tage.

An den Mecklenburgischen Wasserstraßen gab es 1966 für die Binnenschifffahrt noch 31 Be- und Entladestellen. Der Güterumschlag hielt sich in den 60er Jahren in Höhe von etwa 200.000 Tonnen. Der Frachtverkehr mit dem Schiff endete in Neustrelitz 1974. Die Stillegung der Malchower Drehbrücke um 1979 führte zur Einstellung der Schiffstransporte von der Havel zur Elde und nach Schwerin. Die Schifffahrt kam 1987 vom Süden nur noch bis Fürstenberg/Havel. Im Mai 1992 transportierten nach Jahren der Unterbrechung noch einmal vier Motorgüterschiffe Getreide von Waren nach Berlin. Die Flößerei als besondere Form des Holztransportes stellte schon 1964 ihre Tätigkeit ein. Um gegenüber dem LKW-Einsatz Kraftstoff zu sparen, unternahm man in den 80er Jahren vereinzelt Floß-Beförderungen aus dem Neustrelitzer Raum zu den beiden Sägewerken in Waren.

Neu belebt

Seit der Wiedereröffnung der Schleuse Dömitz als Neubau im Jahre 1992 – nach deren Sperrung im Jahre 1961 in Folge der DDR-Grenzmaßnahmen – steht nun den Wassersportlern und der Personenschifffahrt ein landschaftlich sehr interessantes, durchgängig attraktives System von Flüssen, Seen und Kanälen zur Verfügung.

Dass dies für die genannten Bundeswasserstraßen, die für die Binnenschifffahrt als Nebenwasserstraßen eingestuft sind, so erhalten bleibt, dafür sorgen die beiden Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter (WSA) Lauenburg und Eberswalde (Zuständigkeitsbereich Obere Havel). Sie führen laufende Unterhaltungsmaßnahmen durch, setzen Schifffahrtzeichen, betreiben und modernisieren die Schleusen. Im nächsten Heft berichten wirüber die Wasserstraßen südlich von Fürstenberg/Havel.

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